История Юго-Западной железной дороги
Общества Киево-Брестской, Одесской и Брестско-Граевской железных дорог в июне 1878 года слились в общество Юго-Западных железных дорог. Это была первая в России крупная дорога протяженностью 2167 километров, что составляло тогда 10 процентов всей железнодорожной сети.
Некоторые историки ошибочно определили это датой рождения Юго-Западной дороги, которая уже до этого 8 лет функционировала. Так, в кратком очерке современного состояния и деятельности Юго-Западных железных дорог, изданном службой пути и зданий Юго-Западных железных дорог в 1905 году в Киеве, началом образования Юго-Западных железных дорог ошибочно считается день общего собрания акционеров общества Юго-Западных дорог, состоявшегося 25 июня 1878 года.
Тем не менее, в упомянутом очерке содержатся ценные сведения обо всех аспектах создания и эксплуатации Юго-Западных железных дорог. Так, мы узнаем, что строительство Одесской дороги начато в январе 1863 года по направлению от Одессы до села Паркан на р.Днестр и до города Балты, а в 1866 году — от Балты до Елисаветграда. В том же 1866 году высочайше было утверждено строительство железной дороги от Киева до Балты, с ветвями от Жмеринки к Волочиску и от Казатина к Бердичеву. Ее открытие состоялось 7 июня (26 мая) 1870 года. Это и есть истинная дата рождения Юго-Западной магистрали.
Позже, как свидетельствуют исторические источники, в состав Юго-Западных железных дорог вошла Бендеро-Галацкая железная дорога, построенная в начале турецкой кампании.
Обществом Юго-Западных железных дорог построены такие линии: Уманская, Шполянская, Новоселицкая, Могилевская, а также ветви — Тростянецкая, Луцкая, Беловежская.
С 1 января 1895 года Юго-Западные железные дороги стали казенными. Управлением казенных Юго-Западных железных дорог было окончено строительство Беловежской ветви, построены ветви Кременецкая, Мизоч-ская и Лебединская.
С 1 января 1897 года к Юго-Западным железным дорогам присоединена Фастовская линия, построенная на средства частного общества в 1876 году, а с 6 октября 1902 года — Волынская линия, сооруженная по распоряжению правительства.
После объединения под единое управление всех линий и ветвей общая эксплуатационная длина Юго-Западных железных дорог в 1905 году составила 4404 километра.
Постепенно увеличиваясь, Юго-Западная продолжала оставаться самой крупной в Российском государстве в течение почти четверти века.
Первое значительное ее увеличение произошло в 1883 году, когда была присоединена убыточная и незаконченная Бендеро-Галацкая линия протяженностью 293,5 километра.
Затем развернулось сооружение новых линий, которое велось самим управлением Юго-Западных железных дорог. Этот способ строительства оказался лучшим. Руководство дороги сумело добиться более высокого качества работ и уменьшения их себестоимости.
Так были проложены Уманские ветви, проходившие по богатым сельскохозяйственным районам с развивающейся промышленностью. Здесь пересекались линии Казатин — Умань с севера на юг и Вапнярка — Христиновка — Шпола с запада на восток. Строились они с 1889 по 1891 год.
По заданию правительства велась прокладка стратегических линий Жмеринка — Могилев — Окница — Новоселица и Окница — Бельцы — Слободка. Их общая длина составляла 555 километров. Строились и небольшие линии. За семь лет (с 1889 по 1895 год) Юго-Западная увеличила свою протяженность более чем на тысячу километров. Столько же было проложено и вторых путей на направлениях Бирзула — Жмеринка — Киев, Казатин — Ровно, Жмеринка — Проскуров (ныне Хмельницкий) — Черный Остров и другие.
К 1882 году общая длина Юго-Западных дорог без Бендеро-Галацкой линии, которая находилась под особым управлением, составила 2168 километров главного пути, из которых 284 километра были двухпутными. На дороге работали 640 паровозов, из которых 139 были товаро-пассажирскими, 488 — товарными и 13 — танковыми.
Пассажирский вагонный парк насчитывал 915 вагонов. Из них императорских — 8, министерских — 3, служебных — 16, салонных — 4, пассажирских I — III классов — 748, арестантских — 32, почтовых — 28, багажных — 76. А среди 12213 товарных вагонов было много специально оборудованных — для перевозки продуктов, воды, пороха, зерна, скота, дров и тому подобного.
Дорога имела девять основных паровозных депо. В соответствии с этим вся линия разделялась на девять участков тяги. Кроме того, имелось двенадцать оборотных депо, несколько резервных и закрытых. Однако паровозных стойл в зданиях было недостаточно. Значительное количество машин постоянно находилось на открытом воздухе, что сказывалось на расходе топлива, стоимости ремонта и графике движения поездов.
Распределены были паровозы по участкам дороги с таким расчетом, чтобы на каждом из них было наименьшее количество разных типов паровозов, то есть — не более четырех на участок.
Почти все паровозные депо размещались в каменных зданиях, за исключением нескольких деревянных подсобных помещений в Бресте, Казатине, Бирзуле и Раздельной.
