Балти́йская желе́зная доро́га — железная дорога в Петербургской и Эстляндской губерниях Российской империи, построенная в 1868—1870 годах и связывавшая Петербург и Николаевскую железную дорогу с эстляндскими портами Ревель и Балтийский Порт. По первоначальному замыслу должна была строиться как государственная, но за отсутствием интереса как императора, так и кабинета министров, была построена на частные средства с правом владения на 85 лет. На начальном этапе существования обществом дороги также была выкуплена Петергофская железная дорога, построенная в 1850-х.
Дорога имела важное военно-стратегическое и транспортное значение, потому в 1893 году была выкуплена государственной казной и объединена в управлении с Псково-Рижской, а в 1907 году наряду с Петербургско-Варшавской объединённая Балтийская и Псково-Рижская дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
Высочайшее утверждение концессии на постройку дороги было получено только 10 (22) августа. В тот же день фон Пален представил проект дороги в 377 вёрст в кабинет министров и добился его одобрения. Тогда лица, заинтересованные в строительстве основали Общество Балтийской железной дороги с уставным капиталом 26 390 000 рублей, собрать которые эстляндское губернское дворянство обязалось за 8 месяцев. Первое собрание общества состоялось 28 ноября (10 декабря) 1868 года и на нём был подписан договор с банкиром Э. М. Мейером, взявшим на себя все расходы. В декабре того же года был заказан первый подвижной состав: 16 пассажирских, 10 багажных и 800 товарных вагонов.
Устав образованного Общества был утверждён императором 13 (25) ноября 1870 года, когда строительство дороги уже завершилось. Согласно уставу, общество могло владеть дорогой в течение 85 лет, считая с момента открытия движения, однако через 20 лет после окончания строительства правительство могло выкупить дорогу в казну. На весь 85-летний срок была установлена правительственная гарантия обеспечения дохода на акции в 3 % годовых.
Первоначальная разметка трассы будущей железной дороги была произведена в 1862 году к подаче первого прошения в кабинет министров. По утверждённому проекту, железная дорога планировалась к прокладке от Балтийского Порта через Ревель и Гатчину до станции Тосно Николаевской дороги. Последнее было необходимо, так как планировался большой грузопоток с Николаевской дороги, идущий из центральных губерний империи.
К сентябрю 1870 года строительство было завершено и магистраль была готова к запуску движения. 15—17 (27—29) сентября дорога была осмотрена правительственной комиссией, которая признала высокое качество работ и рекомендовала дорогу к запуску после устранения некоторых недочётов, преимущественно не критичных. Было уложено 416 км железнодорожного полотна, наведён 151 мост и построена 21 станция, между которыми вдоль путей была проложена телеграфная линия. 24 октября (5 ноября) 1870 года линия была открыта для движения, а 5 (17) ноября на станции Нарва состоялось торжественное открытие, к которому из Санкт-Петербурга и Ревеля были направлены два поезда.
Уже к концу 1870 года средняя скорость движения составляла 35 вёрст в час, так что путь из Петербурга в Ревель занимал примерно 12 часов. Основными грузами на дороге были зерно, мука, древесина и древесная кора, перевозились также спирт и рельсы. На конец 1871 года дорога имела 389,64 версты (415,67 км) пути, в числе которых были главный путь от Гатчины до Ревеля, подъездная ветка от Гатчины к Тосно, подъездная ветка от станции Балтийской дороги к станции Гатчина Варшавской дороги и конная железная дорога от станции Ревель до Ревельского порта, в скорости переделанная под паровозное движение. Все мосты и трубы, кроме опор мостов через реки Луга и Нарва, были сооружены для одного пути, на Нарве и Луге были установлены быки, пригодные для монтажа двухпутных мостов. Подвижного состава на дороге имелось 16 товарно-пассажирских, 34 товарных и 2 станционных паровоза для 3243 пассажирских мест и 468 000 пудов грузов. Подвижной состав был произведён на Берлинском заводе Шварцкопф (товарные и товарно-пассажирские) и на заводе общества «Маннинг, Вардел и Ко» в Лидсе (станционные).
В то же время, первые два года работы дороги показали, что пассажиропоток на направлении достаточно высокий, в то время как поток грузов был ниже запланированного. Основным грузом на дороге в то время было зерно. Росту грузо-, да и пассажиропотока препятствовал факт, что дорога не имела прямого соединения с Санкт-Петербургом, проходя в 42 вёрстах к югу от него. По этой причине в конце 1871 года был начат процесс выкупа Петергофской железной дороги, разрешение на сделку было получено в августе 1872 года. При этом ещё 11 (23) февраля император утвердил новый устав общества. В состав общества Балтийской железной дороги включались выкупленные им линии общества Петергофской железной дороги: Петербург — Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Красное Село. Также общество обязалось соединить Балтийскую линию и станцию Красное Село, чтобы таким образом устранить разобщённость дороги Тосно — Балтийский порт и вновь приобретённой Петергофской линии, а также получить собственный выход на Петербург. Одновременно Балтийская железная дорога была разделена на четыре участка: 1) от Тосно до Балтийского порта (однопутный, 388 вёрст 192 сажени); 2) от Петербурга до Ораниенбаума (двухпутный, 38 вёрст 200 сажен); 3) от Лигова до Красного Села (однопутный, 12 вёрст 250 сажен); 4) намеченный к постройке участок от Красного Села до Балтийской линии (однопутный, 22 версты 250 сажен).
Движение по линии Гатчина — Красное Село было открыто 12 (24) декабря 1872 года, причём гатчинский вокзал линии был сооружён прямо перед дворцом, на Кирасирском поле. Таким образом, с того момента от Петербурга до Гатчины вели две параллельные дороги — через Красное Село (Балтийская) и через Александровскую (С.-Петербурго-Варшавская железная дорога, принадлежавшая Главному обществу Российских железных дорог). Паровозный парк дороги к концу 1873 года помимо 52 паровозов, приобретённых при строительстве, включал в себя 11 паровозов 1850-х годов с Петергофской дороги, которые в силу возраста плохо справлялись с пассажирскими перевозками. Для устранения дисбаланса на Петергофский участок было переброшено два товарно-пассажирских паровоза с главного хода дороги, также на дорогу часто арендовались локомотивы с других дорог.
21 декабря 1874 года (2 января 1875 года) Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества. Последнее обязалось построить дорогу от станции Тапс до города Дерпта, которая образовала бы пятый участок Балтийской железной дороги. Движение по этому участку, протяжённостью 105 вёрст 408 сажен, открылось 19 (31) декабря 1876 года. В июле 1882 года в Санкт-Петербурге начала действовать первая в городе телефонная станция, одним из первых абонентов которой стало правление Балтийской дороги.
Высочайше утверждённым положением соединённого присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета от 13 (25) марта 1893 года Балтийская железная дорога была выкуплена у общества и принята в казну с 1 (13) апреля 1893 года; 26 мая (7 июня) её административно объединили с Псково-Рижской железной дорогой с образованием Балтийской и Псково-Рижской железной дороги.
15 (28) ноября 1905 года открыто правильное движение по линии Кегель — Гапсаль, протяжённостью 73 версты 150 саженей. На этот момент на объединённой Балтийской и Псково-Рижской железной дороге насчитывалось 1006 вёрст пути, 674 постоянных и 80 временных служащих, 475 машинистов и кочегаров. Для детей сотрудников действовали 2-классные училища.
Балтийская и Псково-Рижская железная дорога была упразднена 1 (14) января 1907 года на основании Высочайшего повеления 27 июня (10 июля) 1906 года. Линии дороги вошли в состав одновременно с этим образованных Северо-Западных железных дорог.
Железная дорога имела стандартную русскую колею и на момент открытия была построена однопутной, при этом опоры мостов через Нарву и через Лугу были выполнены под два пути. Эти мосты имели по два пролёта размером по 72 м. Максимальный продольный уклон пути был 8 ‰, ширина земляного полотна 5,47 м. Максимальная глубина выемки, как и максимальная высота насыпи, составляли 11 м. Рельсы были высотой 11 см и массой 33 кг на погонный метр. На линии имелась одна станция первого класса (в Ревеле), 3 — второго класса (Нарва, Везенберг и Гатчина), 5 — третьего класса, 10 — четвёртого класса и 2 станции пятого класса. На двух станциях отсутствовало водоснабжение. Было сооружено 7 паровозных депо и 3 мастерские для ремонта подвижного состава, 238 деревянных сторожевых будок и 26 деревянных казарм.
На момент вхождения в состав Северо-западных ЖД, главный ход, считавшийся от Петербурга до Балтийского Порта через Лигово и Гатчину насчитывал 391,5 вёрст пути русской колеи, из которых 44 версты до Гатчины были двухколейными, а оставшиеся 347,5 вёрст — одноколейными. От Лигово шла 24-вёрстная двухколейная линия до Ораниенбаума, соединявшаяся далее с одноколейной линией Военного ведомства на форт Красная Горка. От Гатчины шла 47-вёрстная одноколейная линия до Тосно, соединявшая Балтийскую дорогу с Николаевской. От станции Тапс отходила 183-вёрстная одноколейная линия через Юрьев до станции Валк на Псково-Рижской железной дороге. От станции Кегель до Гапсаля шла одноколейная линия в 72 версты.
По дороге перевозились грузы в основном идущие на экспорт через порты на Балтике: овёс, рожь, хлопок, камень, дрова, а также некоторое количество импортировавшихся через эти порты грузов. Основным грузом было зерно, причём общий объём грузоперевозок оказался ниже ожидаемого. При этом на дороге с самого начала установился достаточно высокий пассажиропоток, сильно превысивший ожидавшийся при постройке.
Высоко оценивалось военное значение линии: проходя вдоль всего южного берега Финского залива она обеспечивала быстрый подвоз войск в случае вражеского десанта на побережье. В то же время, расположение линии на участке от Нарвы до Иеве вблизи береговой линии (около 2,5 вёрст), а далее до Ревеля на небольшом удалении (не более 10 вёрст) делало саму дорогу незащищённой от подобных десантных операций. Ветка от Тосно к Гатчине позволяла перебрасывать войска и припасы в обход Петербурга, что серьёзно сокращало время транспортировки и разгружало Петербургский ЖД-узел, а линия от Тапса к Валку соединяла вероятный Рижский театр военных действий с Эстляндией и Санкт-Петербургом и давала возможность оперативно снабжать западную границу империи, а также дублировала связь Ревеля с Петербургом через Псков на случай прерывания главной линии на прибрежных участках.
